新能源充電樁漲價背后的供需矛盾
2023-09-06 中國質量萬里行 點擊：次
相比汽油價格的上漲，今年夏天，新能源汽車充電價格的上漲著實讓不少網約車司機感受到了壓力。
從2015年開始，新能源汽車公共充電站如雨后春筍般出現，充電樁運營企業紛紛入局。2021年，充電樁商家為爭搶新能源車主展開燒錢大戰，“1分錢充電”“0服務費”也引發行業爭議。
這樣的“燒錢”大戰并沒有讓充電樁企業找到更好的盈利模式。當下面臨的實際問題是，消費者覺得充電費高，企業又覺得盈利空間有限。
影響漲價的諸多因素
“每度電差不多漲了3到4毛錢，現在充滿一次多花十多塊錢。”在北京一位開網約電動車的司機韓師傅告訴記者。由于價格比之前每個時段都有上漲，所以和他一樣有不少網約車的司機在群里找不同的APP，分享一些省錢攻略。
相比網約車司機而言，不少私家車主對價格上漲感受不那么明顯，去到公共充電樁去充電的次數相對較少。
充電成本上漲也并非個例，從7月份以來，在上海、武漢、青島、重慶、深圳、廣州和鄭州等地均出現上調情況，而個別地區已經沖破2元/度。
實際上，不僅僅在我國，在2022年5月到9月，英國電動汽車公共充電樁價格4個月大漲42%。據媒體報道，英國汽車協會(AA)對1.25萬名司機展開的調查表明，英國國內能源價格的上漲導致許多人不愿意改用電動汽車。
一般來說，充電價格是由電費和服務費兩部分組成，漲價的原因無非是電價升高、充電站服務費上漲抑或是兩者同時漲價。
今年入夏以來，國內多地高溫天氣頻現，導致用電負荷升高，進入7月，全國多地開始執行尖峰電價。 
國家電網充電樁顯示的充電峰值
根據國家發展改革委等部門發布的《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》，為推動構建新型電力系統，助力“雙碳”目標實現，我國將加快推進電力市場化改革，完善峰谷分時、分區域、分用戶群體等差別化電價政策。這意味著，充電運營企業將面臨更多的市場競爭和成本壓力，可能會調整充電價格以適應市場變化。
以上海市為例，一般工商業及其他兩部制、大工業兩部制用電的夏季(7、8、9月)高峰時段為8:00-15:00、18:00-21:00，平時段為6:00-8:00、15:00-18:00、21:00-22:00，低谷時段為22:00-次日6:00。其中，7月、8月的12:00-14:00為尖峰時段。高峰時段電價在平段電價基礎上上浮80%，低谷時段電價在平段電價基礎上下浮60%，尖峰時段電價在高峰時段電價基礎上上浮25%。
據統計，今年7月，共有20個省市執行尖峰電價，19個省市的最大峰谷價差超過0.7元。7月電網代購電價格中，全國峰谷價差最高的是上海市，大工業執行兩部制1.5倍尖峰電價時，峰谷價差為1.8923元/千瓦時。8月以來峰谷電價差最大的地區仍然是上海，大工業執行兩部制1.5倍尖峰電價時，峰谷價差最高可達1.9027元/千瓦時。
除了夏季用電高峰的因素外，用電政策的調整或許對新能源充電費用影響更大。
今年5月，國家發展改革委印發了《關于第三監管周期省級電網輸配電價及有關事項的通知》，將大型充電站的用電劃歸為工業用電，而工業用電的價格較高。
根據相關規定，第三方充電運營商不能隨意制定電價，運營商在這一塊上沒有利潤空間。
而服務費標準上限，一般由省級人民政府價格主管單位或其授權的單位制定，用于彌補充電設施運營成本，運營商對該費用擁有一定的調節空間。因為部分城市之前無序競爭，服務費長期處于低位，如今，部分運營商將服務費進行了回調。
充電樁企業的生存焦慮
服務費上漲的背后，或許正是充電樁運營企業面臨的困境。
數據顯示，目前全國運營充電樁數量超過10萬臺的充電運營企業有5個，分別為星星充電、特來電、云快充、國家電網和小桔充電，其運營的公用充電樁數量合計占全國的65.1%。
事實上，從整個行業看來，充電樁所有企業都面臨著利用率與盈利的問題。據艾媒咨詢，2022年4月中國公共充電樁的充電量為15.6億kWh，而公共充電樁保有量為141.9萬臺，由此推算平均每個充電樁每日使用率約為5.2%，利用率較低，盈利能力較低，使得投資回收期較長。
乘聯會秘書長崔東樹就此事分析稱：“ 2023年1-7月全國純電動乘用車國內零售251萬臺，新建41萬個公樁和130萬個私樁。目前按照1公樁= 3個私樁的測算(充電利用率)，中國 2023年增量市場的純電動車的車樁比已經 1:1，領先世界其他國家數倍水平。”不過他也指出，221 萬個公共充電樁公樁 1-7 月充電量11億度，平均公樁1-7月充電量502度，月均72 度/公樁，這樣的充電利用率是“不可能掙錢”的。
同濟大學汽車學院王寧教授接觀點認為：“從商業運營的角度來講，充電設施的建設運維投入比較大。在運營過程中，隨著充電量的上升，也要考慮通過調整服務費的方式，更好地保障充電服務質量，也可以盡快實現投資回報。”
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗指出，“全國充電服務費的價格監管方面缺乏相應的規范和標準，有的省份執行的是市場價，有省份將其作為政府定價的經營服務性收費項目。此外，目前各個充電站點服務費不同，是因為建設、運營等成本不同，比如，市區和郊區的土地成本就顯然不同，所以很難統一定價，給消費者帶來很多困惑。短期各省市應該制定清晰的服務費收取標準，長期應該由市場自由調節。”
記者了解到，2023年1月，國家發展改革委發布了《政府定價的經營服務性收費目錄清單(2023版)》。其中明確，國內部分省市電動汽車充換電服務費有相關的收費標準(該價格標準更新時間截至2022年底)。
值得注意的是，上述價格標準更新時間截至2022年底。進入2023年，上述目錄清單中所涉及的省市中，有部分省市(例如山西省)新能源車充換電服務費價格已有所變化。
在此輪充電費上漲之后，今年8月14日，海南省�？谑邪l展改革委率先對電動汽車充電服務費和換電服務費設置上限，明確電動汽車充電服務費上限標準為0.65元/千瓦時(不包含基本電費)。
業內人士認為，當前充電樁發展的主要矛盾并不是電價問題，而是日益增長的充電需求與充電樁數量不足、布局不合理、充電慢之間的矛盾。而化解充電樁漲價更需要政府、運營商、車主等多方加持。
在仝宗旗看來，隨著新能源汽車保有量的增加，充電服務是一項重要民生工程。需要聯合多部門，建立常態化的市場監管機制。“充電站應該嚴格執行明碼標價，在經營場所醒目位置公示服務內容、收費標準、計價方式、投訴電話等信息，不得在標價之外收取任何未予標明的費用，不得存在串通漲價、價格欺詐等不正當價格行為。”仝宗旗說。
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