在城市內出行，私家車算得上是最舒適的交通工具之一。你能完全掌控它的路線，不用與陌生人分享空間，不需要再換乘和步行，也幾乎不受天氣的影響。

　　但這種舒適感會很容易受到外部環境的影響，最突出的就是道路擁堵造成的時間成本增加，使得開車成為了城市中時間最不可控的出行方式。在公共交通網絡發達的城市，越來越多城市人傾向于用公交出行代替私家車，來實現最高效的時間利用。

　　“知城·購車指數”想要衡量的就是城市人的這樣一種需求：在我生活的這座城市，是否真的有必要買輛車。

　　在這個指數中，第一財經·新一線城市研究所選取了當前已經開通運營地鐵、輕軌等軌道交通線路的28個城市作為研究樣本，從軌道交通和商業資源布局的匹配度，以及城市道路平均擁堵程度兩個層面，來對這些城市的“購車必要性”做出分析。

　　從結果來看，購車指數較高的多為新一線城市和排名較靠前的二線城市，其中分數最高的5個城市分別是東莞、無錫、寧波、長春和蘇州，而北京和上海等一線大城市則排在了后幾名。

　　購車指數較高的城市道路相對擁堵程度較輕，駕車出行的時間延誤不多，并且公共交通網絡還不是很發達、軌道交通能夠直接抵達的商圈不多，選擇開車能夠便捷地抵達更多目的地。

　　從目的性上看，城市人購買私家車最大的必要性來自于可以自如地到達任意想去的地方，如果公共交通能夠有效替代這個訴求，購車必要性就會下降。

　　因此新一線城市研究所首先考察了這28座城市的軌道交通站點周邊1公里范圍內的商業資源數量占城市商業資源總量的比例。由于商店、餐廳、銀行等商業資源是城市中最重要的出行目的地，這個比例越高，軌道交通線路對城市人出行的有效性就越高，購買私家車的必要性就越低，反之亦然。

　　若將地鐵和輕軌站點1公里范圍內的品牌商業門店定義為此站點有效覆蓋到的商業資源，并對不同商業品牌作加權打分，可以計算出每個站點有效覆蓋到的商業資源分值。然后我們將城市內所有站點的商業資源分值加總，計算該總分值占城市所有商業資源總分的比例。比例越高，購車必要性越低。

　　你可以在上面的圖表中看到，在東莞和長春等城市，地鐵對商業資源覆蓋的程度還很低，占比僅有20%左右。在全部28座城市中，超過一半的城市地鐵商業資源覆蓋率徘徊在50%，只有北京和上海等一線城市能夠達到70%至80%。也就是說，在大多數地鐵城市，乘坐地鐵能夠有效到達的商業資源還很有限，購車的必要性明顯增加。

　　另一個影響人們購車決策的因素是居住城市的交通擁堵情況。一個城市的擁堵情況越嚴重，在這個城市開私家車出行的效率就越低，購車指數也會越低。尤其是對那些地鐵商業資源覆蓋率還不太高的城市來說，如果再有道路長期擁堵，不適合購車，在城市中的出行就會遇到更大的阻礙;而即使是那些軌道交通通達度不錯的城市，擁堵也會減少出行的選擇面。

　　最終，我們將地鐵商業資源覆蓋率和高德提供的擁堵指數都做了歸一化和標準化處理，并以擁堵指數為橫坐標、地鐵商業資源覆蓋率為縱坐標畫了四個象限。

　　將數據落到坐標系中，就可以將城市分成三類：地鐵商業資源覆蓋率低但不擁堵、地鐵商業資源覆蓋率高且擁堵、地鐵商業資源覆蓋率適中且擁堵適中，三類城市分別對應的購車指數是：高、低和適中。

　　在東莞，地鐵站點周邊的商業資源并不豐富，并且這座城市的交通擁堵指數也很低，所以在東莞買車既是必要的，也是高效的。

　　南京地鐵對商業資源的覆蓋程度已經較高，乘坐地鐵可以到達大多數的商業區，從經濟高效的角度來講，即使開車并不怎么遭遇擁堵，大費周折去買輛車也并非十分必要。

　　而對于擁堵較嚴重的哈爾濱和重慶來說，雖然軌道交通站點覆蓋的商業資源很有限，但由于駕車出行也是十分不便的，買車的必要性依然較低。

　　需要指出的是，以上“高”和“低”的評判都是在28座城市范圍內相對而言的。在地鐵城市，我們將地鐵和私家車分別視為人們出行的最優的公共交通和私人交通工具，并且在此范圍內研究購車必要性�？紤]到公交等其他出行方式對私家車出行的替代性不強，這里不納入計算。

　　考慮到城市的擁堵情況是動態變化的，軌道交通的建設也會持續推進，這一指數將在未來持續監測城市購車必要性的變動情況。